Zarząd województwa pomorskiego przyznał 1,1 mln złotych dotacji dla PKP PLK S.A – narodowego zarządcy linii kolejowych – na opracowanie dokumentacji przedprojektowej określającej zakres rewitalizacji linii kolejowej nr 405 między Ustką a Szczecinkiem. Modernizacja tej linii to ostatnia szansa na uratowanie tego połączenia, ulegającego coraz większej marginalizacji od czasu katastrofy w lipcu 2010 roku.

kolej linia 405

PONAD MILION NA PAPIERY

Środki przekazane przez marszałka mają posłużyć do opracowania studium wykonalności remontu tej linii. PKP PLK starały się o 1,5 mln, jednak Marszałek obniżył dofinansowanie do 1,1 mln zł.

Redakcji portalu gryf24.pl udało się dotrzeć do założeń projektu.

Projekt ma na celu modernizację polegającą na podniesieniu parametrów linii kolejowej 405 do prędkości do 120km/h oraz zwiększenie przepustowości przez budowę modernizację mijanek szlakowych, a także poprawę bezpieczeństwa poprzez zabudowę urządzeń sterowania ruchem pociągów i zabudowę automatycznych zabezpieczeń przejazdowych na przejazdach kolejowych kat. B i C na skrzyżowaniach z krajowymi, wojewódzkimi i powiatowymi o dużym natężeniu ruchu pojazdów kołowych. Drugim elementem projektu jest poprawa dostępności dla podróżnych, ze szczególnym naciskiem dla osób niepełnosprawnych poprzez przebudowę peronów, budowę wiat i zabudowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej (sterowanej z LCS Miastko).
Kolejnym elementem projektu jest zwiększenie dostępności, atrakcyjności i powiązań z innymi środkami transportu (autobus, rower, komunikacja indywidualna) poprzez budowę integracyjnego węzła komunikacyjnego (tzw. centrum komunikacyjne) w Ustce i w Słupsku, parkingów Bike&Ride, Park&Ride wraz z systemem dynamicznej informacji pasażerskiej w wybranych lokalizacjach oraz budowa nowych przystanków w miejscu występowania dużych potrzeb transportowych.

2014_12_14_spkd (40)Prace torowe (wymiana nawierzchni i remont obiektów inżynieryjnych), modernizacja systemów sterowania ruchem pociągów wraz z budową lokalnego centrum sterowania w Miastku i Słupsku z uwzględnieniem odgałęzienia na linie 212 w Korzybiu i ważniejszych bocznic towarowych.

Wymagana jest także uzupełnienie elektryfikacji odcinków linii w Ustce i Słupsku.

W rezultacie projektu nastąpi znaczący wzrost dostępności i skomunikowania dla mieszkańców zachodniej części województwa do obszarów zurbanizowanych, ośrodków miejskich (w tym poprzez linie 202 i 212 do Trójmiasta) i węzłów integracji transportowej. Projekt ma na celu minimalizację wykluczenia komunikacyjnego peryferyjnych części regionu położonych w znacznej odległości od głównych ciągów komunikacyjnych.

300 MLN NA PRACE

Prace projektowe i budowlane na szlaku będą prowadzone w latach 2016 – 2020. Koszt inwestycji szacuje się na przeszło 293 mln złotych. Oprócz wymiany torów, rozjazdów i innych elementów modernizacji i przebudowie ulegną też stacje w Ustce i w Słupku.  W celu przyszłościowego uruchomienia Słupskiej Kolei Morskiej odtworzona zostanie mijanka na stacji w Charnowie. Mijanka ta będzie obsługiwana automatycznie przez dyżurnego ruchu z Słupska. Jednak modernizacja przede wszystkim umożliwi wprowadzenie normalnego rozkładu jazdy na odcinku Słupsk – Szczecinek, gdzie dziś nie ma możliwości mijania się pociągów (oprócz stacji w Miastku). Taki stan istnieje od czasu katastrofy w Korzybiu.

KATASTROFA W KORZYBIU

Jednym z najtragiczniejszych zdarzeń kolejowych ostatnich lat w okolicach Słupska było czołowe zderzenie pociągów regionalnych na wspomnianej jednotorowej linii  nr 405 Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 r. W zderzeniu szczęśliwie nikt nie zginął, jednak rannych zostało 37 osób.  Pociągi zderzyły się za stacją w Korzybiu po tym jak dyżurny ruchu – w celu zniwelowania opóźnienia – podjął decyzję o minięciu się składów na innej mijance niż wynikało to z rozkładu jazdy, a maszynista w obliczu problemów z radiołącznością wjechał na szlak bez uzyskania drogą radiową polecenia dyżurnego ruchu, a więc wbrew zasadom obowiązującym na linii. Szlak okazał się zajęty przez pociąg jadący z naprzeciwka, od strony Szczecinka. Maszyniści uświadomili sobie to, gdy pociągi dzieliło zaledwie 150 metrów. Było już za późno, aby w porę zahamować.

Ruch na 104-kilometrowej linii Szczecinek – Słupsk prowadzony był  zdalnie przez dyżurnego ruchu odcinkowego ze stacji Miastko za pomocą systemu Kapsch. System opiera się na zdalnie sterowanych mijankach (Biały Bór, Kawcze, Kępice, Korzybie), licznikach osi stwierdzających zajętość torów, podglądzie sytuacji ruchowej na monitorze dyżurnego ruchu oraz urządzeniach radiowych zapewniających łączność między dyżurnym i maszynistami.  Na linii Szczecinek – Słupsk, mimo zainstalowania systemu Kapsch, w praktyce panowała ruchowa „wolnoamerykanka”. Jak stwierdza raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK), łączność na mijance Korzybie nie była zapewniona z uwagi na brak stacji bazowej systemu Kapsch. Co więcej, jedna z lokomotyw biorących udział w czołowym zderzeniu wyposażona była w niesprawne urządzenia radiołączności Kapsch, natomiast druga w ogóle nie posiadała radiotelefonu Kapsch, a zatem nie powinna zostać skierowana do obsługi linii Szczecinek – Słupsk.  Jak głosi raport PKBWK, dyżurni ruchu i maszyniści radzili sobie z niesprawnym systemem Kapsch, komunikując się ze sobą przez telefony komórkowe. Jak dowiedziało się nieoficjalnie pismo branżowe Z BIEGIEM SZYN zajmujące się sprawą, zdarzało się, że dyżurny, by poinformować maszynistę o bieżącej sytuacji na szlaku, wysyłał do niego SMS-a.

2014_12_14_spkd (44) Jak czytamy w raporcie PKBWK sporządzonym po czołowym zderzeniu na linii Szczecinek – Słupsk, „kontrole wewnętrzne zarządcy infrastruktury i przewoźnika były prowadzone w sposób mało wnikliwy, przez co nie były ujawniane nieprawidłowości”, a takie niezgodne z przepisami rozwiązania, jak prowadzenie ruchu kolejowego za pomocą telefonów komórkowych, były „tolerowane przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika”.  Raport komisji wskazuje, że podczas comiesięcznych kontroli zapisów rozmów pomiędzy dyżurnym ruchu odcinkowym a maszynistami nikogo nie zaniepokoiły nawet tygodniowe przerwy w zapisie, pokazujące, że prowadzenie ruchu odbywało się poza działającym na linii systemem Kapsch, czyli właśnie za pomocą telefonów komórkowych. Podczas kontroli nie zwrócono również uwagi na utrzymanie linii teletechnicznej w stanie nie zapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu.

– „Wolnoamerykanka” panująca na linii Szczecinek – Słupsk w okresie poprzedzającym czołowe zderzenie w lipcu 2010 r. pokazała niebezpieczną rzeczywistość polskiej kolei: urządzenia sterowania ruchem kolejowym nie były na bieżąco utrzymywane, przez co zaczynają szwankować, na domiar złego tabor kierowany do obsługi linii nie zawsze jest przystosowany do współdziałania z miejscowym systemem prowadzenia ruchu – podsumowuje Karol Trammer, ekspert rynku kolejowego i redaktor Z BIEGIEM SZYN –  W efekcie szeregowi pracownicy zaczynają stosować własne niekonwencjonalne metody sterowania ruchem, na które przełożeni patrzą przez palce, udając, że wszystko funkcjonuje w porządku.

Po katastrofie Polskie Linie Kolejowe zainwestowały ponad 4 mln zł w budowę systemu łączności – jednak te pieniądze zostały wyrzucone w błoto, gdyż inwestycja i tak nie dostosowała systemu organizacji ruchu pociągów do wymogów bezpieczeństwa wprowadzonym zarządzeniem ministra infrastruktury nr 1444. Powoduje to, ze nadal nie można krzyżować (mijać) pociągów na mijankach automatycznych w Korzybiu, Kępicach czy w Kawczu lub Białym Borze.

Do tematu linii 405 wrócimy.

źródło: materiały PLK ,  Z BIEGIEM SZYN www.zbs.net.pl  i Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych

 

Udostępnij.